Liikkuminen paikasta A paikkaan B ei tarvitse kulkukeskusta

Viime vuoden alussa käynnistetty kallis, kankea ja luvattoman paljon käynnistyksessään kompuroinut ja edelleen puutteellisesti toimiva Espoon kulkukeskus on surullinen esimerkki siitä, miten ihmisten välttämättä tarvitsemia palveluja ei tule järjestää. Kaikenlaisia hankintoja kun ei voi standardoida. Kaikkea ei voi skaalata. Erityisen hankalasti sellaisiksi sopivat ihmisten hyvin yksilöllisiin tarpeisiin perustuvat palvelut, kuten erilaisten ihmisten hyvin erilaisiin elämäntilanteisiin liittyvä liikkuminen.

Liikkumisessa on kysymys varsin selkeästä asiasta, siirtymisestä paikasta A paikkaan B. Suurimmalle osalle meistä se onnistuu julkisen liikenteen avulla taikka omalla autolla, joskus jopa polkupyötällä tai kävellen. Mitä tahansa tapaa käytämmekin, voimme vapaasti valita mitä reittiä kuljemme ja kuinka paljon haluamme käyttää matkaan aikaa. 

On olemassa sellaisia ihmisiä, jotka eivät näiden kulkemisen tapojen käyttäjiksi vammansa vuoksi kykene. Heitä varten lainsäätäjä on tarkoittanut sosiaalihuoltolain ja vammaispalvelulain mukaiset, kuntien järjestämisvelvollisuuteen ja kustannettavaksi kuuluvat kuljetuspalvelut. 

Näiden kulkijoiden reitistä päättää tällä hetkellä maksaja. Matkaan käytettävä kokonaisaika osoittautuu usein ennakoitua pidemmäksi – yleinen kokemus vammaisilla kulkijoilla on kyyteihin eri syistä johtuvat epämääräiset odotteluajat. Ikään kuin vammaisella ihmisellä ei olisi lainkaan työaikoja, sovittuja tapaamisia, kokouksia tai muita aikatauluja.

Vuosikymmeniä vammaisten kuljetuspalvelut hoituivat niiden järjestämisestä vastanneiden kuntien edellä mainittuihin lakeihin perustuvilla kuljetuspäätöksillä, joissa kunta sitoutui maksamaan kuljetuksen. Käytännön toteutus eli kuljetuksista ja aikatauluista sopiminen voitiin jättää kuljetuksen tarvitsijan ja kuljetusyrittäjän välille. Kaikki olivat tyytyväisiä. Kuljetukset toimivat sovitun aikataulun mukaan ja yrittäjät saivat ajoistaan kohtuullisen korvauksen.

Vammaisten ihmisten yhdenvertainen liikkuminen mahdollistui. Siitä kuitenkin aiheutui kunnille kustannuksia, joita haluttiin ryhtyä hillitsemään. Nostettiin näkyviksi myös väärinkäytösten mahdollisuus, jotkut vammaiset saattoivat valita matkoilleen pidemmän reitin tai kuljettaa mukanaan jopa toista ihmistä!

Tuli tarve hillitä kasvavia kustannuksia ja samalla poistaa väärinkäytösten mahdollisuus.

Ensimmäiset kustannusten hillinnän innovaatiot tunnettiin lyhenteellä MYK – matkojen yhdistämiskeskus. Eri puolilla maata perustettiin näitä keskuksia koordinoimaan vammaisten ihmisten liikkumista siten, että suunnilleen samaan aikaan suunnilleen samoja reittejä kulkevien kuljetuksia yhdisteltiin. Tämä tarkoitti tietysti matka- ja odotusaikojen pidentymistä, joka puolestaan ei enää vastannut liikkujien tarpeisiin. Jostain syystä vammaisen katsottiin kykenevän kulkemisessaan joustamaan.

Sitten tuli EU:n hankintadirektiivi ja kansallinen hankintalakimme, jonka katsottiin erityisen hyvin soveltuvan kuntien sosiaalipalvelujen hankintojen kustannusten kasvun hillitsijäksi. Kuljetuksetkin kilpailutettiin ja mistäpä muualta sen kustannussäästön voi kätevimmin saada kuin kuljetusyrittäjien kukkarosta. Moni yrittäjä joutui sopeuttamaan toimintaansa, moni sen kokonaan kannattavuuskipuilussaan lopettamaan.

Lopulta kuljetusinnovaattoreiden kärkeen astui itse liikenneministeri, jonka voimallisesti ajaman lakiuudistuksen myötä poistettiin taksilupien määrän rajoittaminen. Oli tehty havainto, että taksitoimijoiden määrä oli vähentynyt vuosi vuodelta – miksiköhän? Lakiuudistus sekoitti koko alan. Uudistuksen voimaantulon jälkeen alalle tupsahti tuhansittain uusia toimijoita.

Ratkaisuna kuljettajapulaan oli taksinkuljettajan paikallistuntemuskokeen poistaminen taksinkuljettajan kokeesta. Alalle oli helpompi tulla ja tarjota palveluja esimerkiksi osa-aikaisesti muun työn ohessa tai yhdistää taksipalvelujen tarjonta muuhun elinkeinotoimintaan.

Mielipidekirjoituksesta Hufvudstadsbladetissa tänään:

”Ruotsinkielistä palvelua ei saa lainkaan, mutta eipä siinä vielä kaikki. Ongelmia on suomenkielisenkin palvelun kanssa. Kuljettaja ei ymmärrä osoitetta ja ajaa siksi väärin tai kysyy asiakkaalta ajo-ohjeita oikeaan osoitteeseen. Monilla vammaisilla ihmsillä on kommunikointiongelmia, joiden vuoksi heidän on vaikeuksia kuljettajkaa opastaa.”

Kaiken tämän kaaoksen keskellä harrastettiin kuljetusinnovointia myös Espoon hankintatoimessa. Länsi-Uudenmaan kulkukeskus -hankkeella oli kunnianhimoiset tavoitteet. Vielä syksyllä 2020 Länsi-Uudenmaan kulkukeskuksesta laaditussa yhteistyösopimuksessa oli mukana yhdeksän alueen kuntaa, mutta lopulta, kuljetuspalveluiden tarvitsijoiden ja käyttäjien käynnistämän voimakkaan ja hyvin järjestäytyneen vastarinnan seurauksena sopimuksesta irtautuivat Espoota lukuun ottamatta kaikki muut kunnat. Espoo jäi keskuksensa ja sen kustannusten kanssa yksin.

Välittömästi toiminnan käynnistyttyä alkoi myös valitusten vyöry. Kulkukeskus on koko toimintansa ajan ollut näkyvästi esillä lehtien uutis- ja mielipidepalstoilla. Myös Espoon valtuustossa sen toiminnan puutteet ovat olleet kuluneen vuoden vakioaiheina.

Vielä vuosi toiminnan käynnistymisestä yli 1.600 asiakkaan noutoa kuukaudessa ei toteutunut sovittuna aikana. Kulkukeskus ei vastaa puheluihin. Osa kuljetuksista jää toteutumatta, koska taksiyrittäjän ei kannata tilausta liian alhaisella hinnalla vastaanottaa, osa järjestelmän kankeuden vuoksi. Käyttäjistä reilu kolmannes kertoo olleensa palveluun tyytymättömiä.

Tyytymättömyyttä esiintyy sekä palvelun käyttäjissä että kuljetusta toteuttavissa yrittäjissä. Valitusten virta jatkuu vuolaana, mutta virkaväki ei tunnu näkevän tuoteinnovaationsa epäonnistuneen. 

Espoon kulkukeskuksen valmisteluasiakirjoista käy ilmi, että keskuksen palvelujen piirissä olevien espoolaisten kuljetusasiakkaiden määräksi tiedettiin 31.12.2019 yhteensä 5.925 henkilöä.  Kaksi vuotta myöhemmin, joulukuussa 2021 toteutetusta asiakastyytyväisyyskyselystä kertoessaan keskus kertoo lähettäneensä kyselyn kaikille palvelua käyttäneille 3.500 asiakkaalle?

Kysymys siis kuuluu; miten ovat mahtaneet kuljetuspalvelunsa saada loput 2.500 asiakasta? Ovatkohan yksinkertaisesti jättäneet käyttämättä jo etukäteen huonoksi tuntemaansa palvelua, joka ei alkuunkaan vastaa heidän tarpeisiinsa?

Näin kirjoittaa erään autistisen aikuisen eläkeikäinen äiti:

”Meilläkin kamppailtiin aikamme näiden kuljetusten kanssa, autistiselle henkilölle kuljetusten jatkuva muuttuminen oli ylitsepääsemätön ja käsittämätön sekamelska. Kyllästyimme, ja nyt hoidamme hänen kaikki kuljetuksensa itse, myös työtoimintaan ja takaisin.  Minua myös ihmetyttävät nämä hyvinvointialueet. Taas on tulevaisuudessa yhtä monta järjestelmää kuin on aluetta. Jos mikä, niin tällainen järjestely laittaa vammaiset jälleen eriarvoiseen asemaan asuinkunnasta riippuen. Mikään ei muutu.”

Kulkukeskustoiminta saattaa hyvinkin näyttäytyä Espoon kaupungille sille asetettujen tavoitteuden mukaisen taloudellisen hyödyn tuojana. Saavutettu säästö on vähintäänkin kyseenalainen jos sen aikaansaa palvelun huono käytettävyys ja soveltumattomuus sitä käyttävien tarpeisiin.

Lohjalla ilmestyvässä Länsi-Uusimaa -lehdessä julkaistiin äskettäin erinomainen mielipidekirjoitus, joka tekee näkyväksi sen, että osataan kuljetuspalveluiden järjestämisessä tunaroida muuallakin. Kirjoittaja kuvaa muun muassa tilannetta, jossa taksiyrittäjän on ennen jokaista kyytiä otettava yhteys asiakaspalveluun ja ilmoitettava kaikki kuljetettavan henkilötiedot, matkan syy ja kuljettava matka ennen liikkeellelähtöä. Siinä sitten sekä kyyditettävä ja kuljettaja odottelevat yhteyden muodostumista – laitteiden tekniset ongelmat ovat jokapäiväisiä – ja ohjeiden mukaisten, hyvinkin yksityisten tietojen luovuttamista asiakaspalvelijalle. Vasta sen jälkeen on lupa lähteä liikkeelle.

Kirjoituksen herättämästä runsaasta palautteesta voi päätellä, että käsittämättömän vaikeaksi suunniteltu kuljetuspalvelu on lukuisien sitä käyttämään pakotettujen vammaisten ihmisten arkipäivää monella paikkakunnalla, ympäri Suomen.

Myös asiakasmaksulain uudistus viime kesänä toi oman lisäkummallisuuden kuljetuspalveluun. Siihen saakka asiakas maksoi omavastuun osuuden suoraan kuljettajalle. Kuljettajalta sai kuitin, jossa oli lisäinformaationa myös jäljellä olevien matkojen määrä. Asiakasmaksulain myötä omavastuuosuudet siirtyvät kuntien kautta jälkikäteen laskutettaviksi. Tarpeetonta lisätyötä kunnille. Asiakas siis matkustaa oman osuutensa velaksi ja saa laskun joskus kuukausien kuluttua jälkikäteen – marraskuuta koskevat omavastuuosuudet on laskutettu helmikuussa.

Oman kahden aikuisen kehitysvammaisen poikani kulkukortit tuntuvat olevan sekaisin kuin seinäkello. Yhtenä päivänä ei toiselta heistä löydy kortilta ollenkaan matkoja, toinen heistä ei löydy edes koko järjestelmästä. Seuraavana päivänä tilanne on päinvastainen. Kuljettaja soittelee joka päivä asiakaspalveluun ja yrittää saada asiakkaan matkoja veloitetuksi. Yhtenä aamuna kuljettaja sai samasta matkasta seitsemän välitettyä tilausta, kuusi niistä peruutettiin.

Kaiken tämän äärellä on lupa ihmetellä, eikö tässä teknologian maailmassa todellakaan löydy sellaista järjestelyä, jolla esimerkiksi tuosta asiakaspalveluun soittelusta ennen jokaisen ajomatkan alkua päästään. Tässä ei kiusata ja nöyryytetä pelkästään palvelun tarvitsijaa, vaan pidetään pilkkanaan myös taksiyrittäjiä.

Parhaillaan kuljetusten järjestämistä suunnitellaan kaikilla ensi vuoden alussa toimintansa käynnistävillä hyvinvointialueilla. Jostain syystä kuljetusten järjestämisen lähtökohtana näyttäisi olevan epäluottamus sekä palvelun tarvitsijaa että sen toteuttajaa kohtaan. Tärkeää tuntuu olevan monimutkaisen systeemin rakentaminen. Kuljetuksia säätelemään laaditaan mitä yksityiskohtaisempia sääntökirjoja, joille on täysin vierasta se mistä loppujen lopuksi on kysymys – ihmisen tarpeesta saada vammansa vuoksi kuljetus paikasta A paikkaan B. Palvelu nähdään jonkinlaisena käsittämättömän outona prosessina, jossa sen kuvaaminen on itse substanssia tärkeämpi.

Näin kommentoi eräs kuljetuspalvelujen käyttäjä: 

”Viranhaltijoilla on viran puolesta mahdollista kyykyttää eli nöyryyttää meitä vammaisia. Se mikä on oikein surullista, on että harva valtuutettu tuntuu ymmärtävän missä kohtaa lakia rikotaan. Koska aihe on heille täysin vieras, he luottavat valmistelijan esitykseen ja näin syntyy meidän vammaisten kannalta huono päätös. Raha ja säästöt menevät kaiken edelle. Kyllä vammainen voi odottaa tunnin tai kaksi taksia mitä ei koskaan tule. Toinen taho, joka tässä kärsii on taksiyrittäjä, jota pakotetaan ajamaan poljetuilla hinnoilla. Moni saa juuri ja juuri peitetyksi kulunsa, mutta viivan alle ei elämiseen paljoa jää.”

Vammaisen ihmisen liikkumisen tarpeet ovat aivan yhtä tärkeitä kuin kenen tahansa muun liikkujan tarpeet. Se on yhdenvertaista. Kun julkinen liikenne ei niihin taivu tai oma auto ei ole soveltuva ratkaisu, tarvitaan toimivaa taksipalvelua. Se on yhdenvertaista. Luonnollisesti kuljetuksesta aiheutuu sen järjestämisestä lainmukaisen vastuun kantajalle kustannuksia. Mitä enemmän haluamme vammaisen ihmisen olevan yhdenvertainen, sitä enemmän aiheutuu kustannuksia. Se on yhdenvertaisuuden hinta. Sitä voidaan kutsua myös yrittäjyyden ja palveluelinkeinon edistämiseksi, työllisyyden ja veronmaksukyvyn ylläpitämiseksi, yhteiskunnan rattaiden pyörimässä pitämiseksi.

Liikkumisen mahdollistamiseksi ei tarvita monimutkaista byrokraattista järjestelmää eikä sääntökirjaa, ei matkojen yhdistelykeskusta, ei kulkukeskusta, ei asiakaspavelua. Siihen tarvitaan yhteinen, yhdenvertaisuuden mahdollistava ja sitä kaikin tavoin edistävä tahtotila. 

Siihen tarvitaan soveltuvia kulkuneuvoja ja ammattitaitoisia taksiyrittäjiä. Siihen tarvitaan lakisääteinen yrittäjien palveluntuottajiksi rekisteröitymisen menettely lakisääteiseen yrittäjälle kannattavan toiminnan mahdollistamaan hintaan. Lisäksi siihen tarvitaan sellainen tekninen ja toimiva maksusovellus, jolla on erilaisten lakisääteisten matkojen erittelyominaisuus, jotta päästään erillisistä järjestelmistä ja puhelinnumeroista erilaisten matkustustarpeiden tilaamiseksi.

Sen vaikeammasta asiasta ei ole kysymys.