Olin vähän yli kymmenvuotiaana junahullu. Olin tavattoman kiinnostunut kaikesta mikä liittyi juniin. Kiinnostukseni entisestään eskaloitui, kun muutimme ensin Dragsvikin varuskuntaan, josta koulua käytiin junakyydillä Karjaalla ja sittemmin Kouvolaan, joka rautatien suurena risteysasemana tarjosi loputtomasti bongattavaa junista kiinnostuneelle. Karjaan kouluvuosina vapaa-aikakin kului yhdessä silloisen kaverini kanssa kuukausilipulla Dragsvikin ja Karjaan väliä edestakaisin reissatessa.
Tuohon Dragsvikin kauteen liittyy myös hauska muisto yhteydenotosta Valtionrautateiden silloiseen pääjohtajaan. Samanikäisen kaverini kanssa keksimme hänelle kirjoittaa kirjeen, jossa pyysimme Valtionrautateitä lahjoittamaan käytöstä poistettua kalustoa lasten leikkipaikaksi Dragsvikin seisakkeen sivuraiteelle. Pääjohtaja vastasi meille. Hän kirjoitti kirjeessään, ettei voi lahjoittaa valtion omaisuutta, vaan se tulee myydä. Meidän tulisi saada hankkeellemme rahoittajaksi joku taho, jotta toiveemme toteutuisi.
Kiitokseksi kirjeestämme ja osoittamastamme kiinnostuksesta Valtionrautateitä kohtaan, hän lähetti meille yhtiön 100-vuotisjuhlateoksen ”Valtionrautatiet 1862 – 1962”. Yhtä kirjaa emme voineet kahdeksi jakaa, joten sovimme silloin, että se jää kirjeen ensimmäisenä allekirjoittajana minulle. Kaverilleni jäi itse kirjoituskoneella kirjoittamani kopio pääjohtajan kirjeestä. Siihen aikaan ei kopiokoneita ja skannereita tunnettu. Tuo juhlateos saatekirjeineen löytyy edelleen kirjahyllystäni.
Teoksen myötä kiinnostukseni junia ja junakalustoa kohtaan aina vaan lisääntyi ja myös tietämykseni kasvoi. Tunsin kaikki 1960-luvun loppupuolella Suomessa käytössä olleet veturit, lähiliikenteen lättähattujen vaunuversiot ja kaukoliikenteen erilaiset junarungot sekä vaunukaluston kummallisine tyyppiä kuvaavine kirjainyhdistelmineen. Osan jopa tavaraliikenteen kalustosta.
Tuolta ajalta on myös perua myöhemmin vammaispalveluihin lanseeraamani ”saattaen vaihdettava” -käsite, jonka ensi kertaa havaitsin seuratessani ratapihalla junia kokoamassa olleen veturin työskentelyä . Vaarallisten aineiden kuljettamiseen tarkoitetuissa junanvaunuissa oli tuo ”saattaen vaihdettava” -teksti kyljessä. Se tarkoitti, ettei ratapihan järjestelyveturi saanut tällaisella merkinnällä varustettua vaunua lykätä vapaasti rullaamaan matkaan ja kolahtamaan kiinni seuraavaan vaunujonoon. Veturin tuli tuolla tavoin merkitty vaunu saattaa perille saakka ja vasta sitten se irrottaa uuteen vaunujonoon liitettäväksi.
Vammaispalveluissa olin jo varsin alkuvaiheessa meidän Markuksen kanssa kokenut, että vammainen ihminen saatetaan lähettää esimerkiksi tutkimuksista sairaalasta eteenpäin kotikuntaan, mitenkään varmistumatta seuraavasta kiinni ottajasta. Minusta tuntui luontevammalta menettely, jossa päästetään irti vasta kun vastaanottaja on varmistettu. Siis vaihtaa saattaen.
Varmaan tuolta lapsuuden junahulluuden ajoilta kumpuaa kiinnostukseni edelleen seurata rautateillä tapahtuvaa kehitystä ja siitä käytävää keskustelua. Olen myös seurannut Suomessa parhaillaan vireillä olevia suuria miljardiluokan ratahankeita. Näiden hankkeiden synnyssä näyttävät pikemminkin juuri nuo miljardibusineksen mahdollisuudet sanelevan kuin ihmisten aidot matkustamisen tarpeet.
Itärata johtaisi Helsingin seudulta Porvoon kautta kohti Kouvolaa. Se kertoo yhdistävänsä Porvoon kaupungin pääkaupunkiseutuun ja tuovansa nykyistä suoremman sekä nopeamman yhteyden Joensuuhun ja Kuopion kautta Kajaaniin saakka saakka.
Kommentti: Porvoon se kyllä yhdistäisi pääkaupunkiseutuun. Mutta sekin yhteys on jo olemassa, nykyisin täysin vailla käyttöä. Nopea yhteys myös Kouvolaan Lahden oikoradan kautta jo sekin on, matka Helsingistä nopeimmillaan 1 h 22 min. Tuskin tuota nopeammaksi saa. Tunnettua on, että Joensuun ja Kajaanin nopeampaan saavutettavuuteen syyt ovat vasta siellä Kouvolan toisella puolella, itään mennessä Imatran jälkeen olevassa rataverkossa. Se on nopean junayhteyden saamiseksi joka tapauksessa kunnostettava.
Suomirata kulkisi Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Tampereelle ja kertoo mahdollistavansa noin tunnin junayhteyden Tampereen ja Helsingin välille.
Kommentti: Tampereellekin päästään nyt jo nopeimmillaan alle puolentoista tunnin. Tunnin matka-aikaan pääseminen tarkoittaisi myös merkittävää heikennystä nyt pääradan varren junayhteyksien käyttäjille.
Turun tunnin juna kertoo lyhentävänsä Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa, tuovansa uusia mahdollisuuksia kasvuun ja kehitykseen ja luovansa edellytyksiä myös lähiliikenteen kehittämiselle. Tästä hankkeesta puhuttiiin ensimmäistä kertaa jo vuosikymmeniä sitten, silloin Elsa-oikoratana (Espoo-Lohja-Salo).
Kommentti: Tämän Elsa-yhteyden toteuttaminen vaikuttaa järkevimmältä näistä kolmesta vaihtoehdosta. Se mahdollistaisi Espoon luoteisosien ja Läntisen Uudenmaan kehittämisen ja tehokkaamman kiinnittymisen sekä pääkaupunkiseutuun että Varsinais-Suomeen. Tunnissa tuskin Turkuun koskaan tätäkään rataa suhattaisiin, mutta matka-aika toki jonkin verran nykyisestä lyhenisi.
Kaikkia näitä hankkeita tunnutaan perustelevan keskeisten kaupunkien välisten junayhteyksien matka-ajan nopeutumisella. Mietin kuitenkin, josko nopeus on yhtä kuin sujuvuus. Minusta kuljetusvälineestä riippumatta tärkeintä on matkan sujuvuus. Sujuvuutta on myös se, ettei kulkuneuvoa tarvitse matkalla vaihtaa. Sillä on myös merkittävä vaikutus kokonaismatka-aikaan. Mieluiten valitaan suoria lentoyhteyksiäkin koneen vaihtojen ja niiden aiheuttaminen odottelujen sijaan.
Tärkeintä junaliikenteessäkin on mielestäni se, että rataverkko on kattava ja että vaihtoehtoisia suoria ja vaihdottomia reittejä on monipuolisesti tarjolla. Suomen rautateillä tuntuu kautta aikain keskeisintä olleen Helsingin yhdistäminen maan eri osiin. Valtaosa junista lähtee Helsingistä tai saapuu Helsinkiin. Poikittaisliikennettä on aina ollut huonommin tarjolla.
Erilaisten liikkennevälineiden yhdistämiseen on viime aikoina alettu enemmän kiinnittää huomiota. Eri puolilla maata on rautatieasemien yhteyteen tuotu linja-autoliikenteen ja junaliikenteen yhteen kokoavia matkakeskuksia. Myös juna- ja lentoliikenteen yhteen tuominen on tärkeää matkustamisen sujuvoittamiseksi. Erityisen tärkeää se on Helsinki-Vantaan lentoaseman kohdalla, jonne on jo rata, mutta lentoasemalle päästäkseen on vaihdettava paikallisjunaan.
Julkisuudessa on viime kuukausina keskusteltu uusien suunniteltujen ratahankkeiden korkeista kustannuksista suhteessa matka-ajan nopeutumiseen. Nopeutunut matka-aika kun tehtyjen selvitysten mukaan parhaimmillaankin lasketaan minuuteissa. Kriitikot arvostelevat miljardien investointien suhdetta niillä saavutettuun hyötyyn. Tekevät sen aivan aiheesta.
Matkan sujuvuutta voidaan parantaa investoimalla olemassa olevan rataverkon peruskorjaukseen ja nykyaikaistamiseen ja sen jälkeen rataverkon tehokkaaseen käyttöön. Suomi on paitsi pitkä myös leveä maa. Sujuvan poikittaisen liikenteen mahdollistaa rataverkon peruskorjauksen jälkeen jo nykyisin käytössä oleva junakalusto, joka kykenee joustavasti risteyskohdissa vaihtamaan kulkusuuntaa. Tätä mahdollisuutta hyödynnetään aivan liian vähän.
Tämä kuitenkin jo nyt mahdollistaisi vaihdottomat kaukojunayhteydet myös Helsinki-Vantaalle. Lentorata ja syvällä terminaalin alla sijaitseva Helsinki-Vantaan hulppea juna-asema ovat jo olemassa. Niiden ja modernin kaluston järkevällä ja suunnitelmallisella käytöllä voidaan merkittävästi jo nyt parantaa matkanteon sujuvuutta. Ilman miljardi-investointia.
Muutamia Helsingin Sanomissa aiheesta huhtikuussa 2023 julkaistuja mielipidekirjoituksia:
JYRKI PINOMAA 